自動運転中にどのような「運転以外の行為」が許されるのかという問題について，4回にわたり，整理していっています。
第2回では，①国際的議論の状況，②国内的議論の状況を整理しました。
第3回では，「運転以外の行為」を検討する前提となる「運転者の義務」について検討します。
目次
1 現在の道路交通法における「運転者の義務」
まず，現在の道路交通法における「運転者の義務」について確認します。
道路交通法は，「第4章 運転者及び使用者の義務」に，運転者に対する義務規定を定めています。
また，「第1章 総則」にも運転者に対する義務規定が含まれています。
加えて，道路交通法は，「第3章 車両及び路面電車の交通方法」及び「第4章の2 高速自動車国道等における自動車の交通法法等の特例」の規定を定めており，運転者は，これらの規定に定められた交通方法に従う義務があります。
ただ，これら具体的な義務規定ではカバーできない部分もありますので，それらを義務規定を補充するため，第70条に「安全運転義務」として
「車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。」
という抽象的な義務規定を置いています。
そして，交通事故が発生した場合，刑事責任については，運転者に前記のような義務が課されていることを前提とし，個別具体的な事故状況において，過失があったか否か，すなわち，注意義務違反があったか否かを検討し，自動車運転死傷行為等処罰法違反の成否を検討することとなります。
2 自動運転導入に伴う道路交通法の改正
以前は，道路交通法及びその上位規範であるジュネーブ道路交通条約下では，レベル2以下しか許容されておらず，レベル3以上は許容されていないと考えられていました。
しかし，その後，ジュネーブ道路交通条約の改正が施行に至らない状況の中で，2016年9月頃からジュネーブ道路交通条約を柔軟に解釈することができるのではないかという議論がなされるようになり，次第にレベル3及びレベル4（運転者あり型）がジュネーブ道路交通条約及びウィーン道路交通条約の「両条約と整合的であるということについてコンセンサスが形成されつつある状況」にあります。
そして，前回説明したように，現在，WP1では「運転以外の行為」に関する検討が進んでおり，2018年秋会議以降，WP1において，「運転以外の行為」に関する明確な合意がなされる可能性があり，それをもって明確な合意としてレベル3及びレベル4（運転手あり型）がジュネーブ道路交通条約及びウィーン道路交通条約下で許容されることになることが想定されます。
2018年3月付けの警察庁の報告書では「自動運転と道路交通法に関する条約との整合性等に関する国際的議論を踏まえて，2020年頃までにSAEレベル3以上の自動運転システムに係る走行環境の整備を図る必要がある。」とされており，WP1での議論の状況を踏まえて，今後，道路交通法の改正に向かうものと思われます。
なお，ジュネーブ道路交通条約を柔軟に解釈することにより同条約の改正を経ずしてレベル3及びレベル4（運転手あり型）が許容されるのであれば，その下位規範である道路交通法についても柔軟に解釈することにより同法の改正を経ずしてレベル3及びレベル4（運転手あり型）が許容され得るのではないかとも言えそうです。
しかし，この点については，
①解釈上の疑義が生じないよう，確認という意味に加え，
②道路交通法７０条に
「車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。」と規定され，ハンドル，ブレーキその他の装置の操作義務が明記されおり，この文言を見直す必要があること
③道路交通法71条5号の5に「走行中の携帯電話の使用やディスプレイの注視」の禁止規定が定められており，この規定を維持するか否かを検討する必要があること
から，レベル3及びレベル4（運転手あり型）を許容するのであれば，道路交通法を改正し，「運転者の義務」の規定を改正することが必要です。
では，具体的に，「運転者の義務」はどのように規定ないし解釈されることになるのでしょうか。
3 レベル2の「運転者の義務」
レベル2では，システム作動時であっても，
| 持続的な横・縦の車両運転制御の主体 | システム |
| 対象・事象の検知及び応答の主体 | 運転者 |
| 作動継続が困難な場合への応答の主体 | 運転者 |
| システムの作動領域 | 限定的 |
とされ，
「運転自動化システムが動的運転タスクの縦方向及び横方向両方の車両運動制御のサブタスクを特定の限定領域において持続的に実行。
運転者は，動的運転タスクのサブタスクである対象物・事象の検知及び応答を完了し，システムを監督することが期待されている。」
と定義されてます。
ですから，レベル2の場合，運転者には，
「常時，監視し，応答すべき義務」
が課されています。
4 レベル3の「運転者の義務」
レベル3では，システム作動時は，
| 持続的な横・縦の車両運転制御の主体 | システム |
| 対象・事象の検知及び応答の主体 | システム |
| 作動継続が困難な場合への応答の主体 | 運転者 |
| システムの作動領域 | 限定的 |
とされ，
「運転自動化システムが全ての動的運転タスクを限定領域において持続的に実行。
この際，作動継続が困難な場合への応答準備ができている利用者は，他の車両のシステムにおける動的運転タスク実行システムに関連するシステム故障だけではなく，自動運転システムが出した介入の要求を受け入れ，適切に応答することが期待される。」
と定義されています。
ですから，レベル3の場合，運転者には，
「作動継続が困難な場合に運転を引き受ける義務」
が課され，
システム作動時に運転者に課される義務は，
「作動継続が困難な場合に応答できるようにしておく義務」
となります。
なお，レベル3の「運転者の義務」は，簡単に言うと前述のとおりですが，これを更に細かく分析していくと，非常に複雑な問題です。
この点の詳細な検討は，本稿の「自動運転中にはどのような『運転以外の行為』が許されるのか」というテーマとは少し逸れますので，今回は省略します。
しかし，非常に重要なことですので，別途次々回に詳しくまとめたいと思います。
5 レベル4の「運転者の義務」
レベル4では，システム作動時は，
| 持続的な横・縦の車両運転制御の主体 | システム |
| 対象・事象の検知及び応答の主体 | システム |
| 作動継続が困難な場合への応答の主体 | システム |
| システムの作動領域 | 限定的 |
とされ
「運転自動化システムが全ての動的運転タスク及び作動継続が困難な場合への応答を限定領域において持続的に実行。
作動継続が困難な場合，利用者が介入の要求に応答することは期待されていない。」
と定義されています。
ですから，レベル4（運転者あり型）の場合，運転者には，
「限定領域外に出たときに運転を引き受ける義務」
が課され，
限定領域内で運転者に課される義務は，
「限定領域外に出たときに応答できるようにしておく義務」
となります。
国際的議論（WP1）においても，国内的議論（警察庁有識者会議）においても，「運転以外の行為」が問題となる場面として，レベル3だけでなく，レベル4（運転者あり型）を挙げており，それは，レベル4（運転者あり型）における運転者の義務に関して，前述のような理解を前提としていると思われます。
しかし，問題点が一つあります。
レベル4（運転者あり型）では，限定領域外に出たときに運転者が運転を引き受けない場合は，「自動運転システムが自動的に動的運転タスクの作動継続が困難な場合への応答を実行し，必要に応じて最小リスク状態を達成する。」こととされています。
そうであるならば，
レベル4（運転者あり型）であっても，レベル4（運転者なし型）やレベル5と同様に考えるべきではないか
限定領域内において，運転者に「限定領域外に出たときに対応できるようにしておく義務」を課すのはおかしいのではないか
「運転以外の行為」は無制限に許容していいのではないか
とも言えそうです。
この点の詳細な検討は，本稿の「自動運転中にはどのような『運転以外の行為』が許されるのか」というテーマとは少し逸れますので，今回は省略し，ひとまず，前述のような理解を前提として話を進めます。
しかし，この点の詳細な検討は非常に重要なことですので，別途に詳しくまとめたいと思います。
6 まとめ
以上，今回は，「運転以外の行為」を検討する前提となる「運転者の義務」について検討しました。
次回は，
①「運転以外の行為」を規定する意義
②「運転以外の行為」の規定の在り方
③レベル3と4（運転手あり型）での違い
④システムによるコントロールの視点
について検討したいと思います。
7 引用文献・参考文献
道路交通執務研究会「執務資料道路交通法解説17訂版」2017年5月
今井猛嘉「自動化運転を巡る法的諸問題」『IATSSvol.40 No.2』2015年10月
今井猛嘉「自動車の自動運転と運転及び運転者の概念⑵」『研修』No.840,2018年6月
警察庁委託事業，みずほ情報総研株式会社「技術開発の方向性に即した自動運転の段階的実現に向けた調査研究報告書」2018年3月
SAEインターナショナル”Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles”
公益社団法人自動社技術会「JASO TP 18004 自動車用運転自動化システムのレベル分類及び定義」2018年2月
浦川道太郎「第8次道路交通法改正法（2017年6月19日付け）改正点」
泉眞樹子「ドイツにおける自動運転車の公道通行～第8次道路交通法改正～」『外国の立法』275号，2018年3月
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