運転支援車（レベル2）は，2016年頃から国内外で販売されています。
運転支援機能は，適切に使えば，事故を減らしたり，快適に運転したりすることが期待される機能です。
ところが，国内外において，複数の事故が発生しています。
2020年には，2018年に東名高速で起きたテスラ車の死傷事故の判決が出ています。
このようなレベル2の事故の法的責任は誰にあるのかについて論文を書きました。
具体的事故事例分析を通じた自動運転車の交通事故に関する刑事責任の研究②
～運転支援車（レベル2）の事故～
SIP caféのyoutubeで，道路交通法と道路運送車両法の改正のポイントを解説しました。
前編・後編あわせて15分です。
法律を専門としない人向けに，難解な法律用語をできるだけ避けて，しかし，法律的な正確性は損なわないよう解説しました。
政府は，「官民ITS構想・ロードマップ2019」で，2020年に社会実装が期待される自動運転技術として，2つのタイプの自動運転を挙げています。
1つは，「レベル3・自家用車・高速道路での自動パイロット」です。
もう1つは，「レベル4・移動サービス・限定地域での無人自動運転移動サービス」です。
これら2とおりの類型の自動運転車で事故が起きた場合，誰が刑事責任を問われるのでしょうか。
この問題に関する論文を書きました。
専門家向けの内容であり，2020年施行の道路交通法・道路運送車両法の改正を踏まえた最新の内容になっており，条文から詳細な検討を加えています。
「道路交通法及び道路運送車両法の改正を踏まえたレベル3自動運転車の操作引継ぎ時の交通事故の運転者の刑事責任」『中京ロイヤー』ｖol.32
「具体的事故事例分析を通じた自動運転車の交通事故に関する刑事責任の研究①～遠隔型自動運転システムにおける自動運行装置作動中及び遠隔操作中の事故」『中京法学』54巻3・4号
2018年10月7日，東京国際交流館において，内閣府戦略イノベーション創造プログラム（SIP）自動走行システムのシンポジウムが開催されました。
シンポジウムでは，「あなたと考える自動運転の安心・安全」をテーマとしてパネルディスカッションが行われました。
「自動運転をめぐる法的責任」というテーマで発表をさせていただくとともに，パネリストの一人として登壇させていただきました。
開催報告がこちらのWebサイトに公開されています。
私が当日の発表に使用した資料も掲載していただいていますので，もしご興味があれば，ご覧になっていただければと思います。
高度運転支援システムを備えた自動車が市場化され，交通事故の防止に役立つ一方で，アメリカではテスラの死亡事故が発生しています。
今後，日本でも，このような事故が発生し，自動車メーカーに対する製造物責任訴訟が起きる可能性が十分あります。
このような事故が起きる理由の多くは，ドライバーによるシステムへの過信であろうと思われます。
このような事故を防止し，訴訟を予防するためには，自動車メーカー等によるドライバーへの説明が重要になります。
そこで，自動運転者に関する製造物責任訴訟を念頭に置いて，自動車メーカー等によるドライバーへの説明の重要性について考えてみたいと思います。
自動運転の導入に伴い，交通事故の法的責任については，法律の改正及び解釈の変容が必須となってきます。
刑事上の責任と民事上の責任とでは，「過失責任の原則」との関係で，法的責任のあり方についての議論の枠組みは異なってきます。
個々の議論に入る前提として，この枠組みを理解しておくことで，本質的なものから逸れない議論ができると思います。